Honda VFR800 VTEC po 100 000 km

Celkem vzato, VFR800 VTEC je dobrá motorka a spolehlivá motorka. Jednoduše jezdí. Nejčastější závady, s kterými jsem se setkával, byla vypálená žárovka osvětlení SPZ a méně často spálená přední H7. Spotřeba oleje od rysky do rysky během 12 tis. intervalu, startování kdykoli a bez problémů.

První vážnější závada mne potkala v 67 tis. km. Odešlo dobíjení. Podlehl jsem rozšířenému názoru, že se na Hondách kazí regulátory a bez váhání vyměnil tento díl, abych zjistil, že chyba je jinde. Na VFR800FI regulátory odchází. Jsou poměrně nevhodně umístěné pod sedlem. Na VTECu už je regulátor umístěn vpředu na rámu, kde se chladí proudem vzduchu protékajícím pod přední maskou. Nevylučuji, že se regulátor na VTECu nemůže pokazit. Ale už to není tak často, jako na FI.

Na VTECu však problém s dobíjením postoupil na vyšší úroveň – odchází statory alternátoru. Když se zeptáte u dealera, bude překvapeně kroutit hlavou. Slovy doktora Chocholouška, takovou závadu opravovali jednou, maximálně dvakrát za deset let. Není důvod jim nevěřit. Honda ČR totiž statečně nasadila cenu dosti vysoko. Nový alternátor pro VTEC (ceny k 10.5.2013) stojí 16 tis. kč. V Partsdepot ho koupíte za dvanáct. Neoriginální náhrada z Wemota 4 tis., převinutí 2 – 3 tis. kč. Divíte se, že nikdo nemění alternátory u koncesovaných dealerů? Pro dokreslení této absurdní situace. Originální díl koupíte v USA za 180 USD. Tento problém není na VTECu ojedinělý. Postupem času mne kontaktovalo několik dalších VFRkářů z Čech a Slovenska se stejným problémem. Zkrátka kdo si koupí VTEC, musí počítat s tím, že altík odejde.

Neoriginální náhrada z Wemota (Electrex) je šmejd a navíc nemá takový výkon, jako originál. Ale když chcete motorku prodat a pomstít se novému majiteli, je to řešení. Převinuté statory se tváří v pohodě. Zkušenosti s nimi nemám a lidi, se kterými jsem byl v kontaktu, je mají převinuté teprve krátce.

Naprosto hloupou závadou jsou opotřebené napínáky rozvodového řetězu. U mne výměna zadního napínáku proběhla v 72 tis. km. Tato závada není na VTECu nic mimořádného. Avšak unavený napínák vás na silnici nenechá. Stejně však nechápu, proč Honda nahradila nezničitelná a bezproblémově fungující rozvodová kola poruchovými napínáky s řetězem. Zřejmě zadání znělo – ušetřit.
Tím výčet závad končí.

Univerzální a dobře ovladatelná. Díky těmto svým vlastnostem se jí nemusí bát ani začátečník. V dolní polovině otáček se jedná o pohodovou mašinu, vhodnou na učení. Drobné jezdecké chyby dokáže vyžehlit podvozek. Jen začátečník nesmí mít hluboko do kapsy. Údržba je na VTECu , na rozdíl od FI, přeci jen dražší koníček.
Univerzálnost tohoto stroje je zároveň jeho největším nedostatkem. Ve srovnání s čistokrevným cesťákem není tak pohodlná. Ve srovnání se sportovní motorkou příliš těžkopádná, se slabšími brzdami. Ale kdo se naučí tyto nedostatky akceptovat, bude spokojen.

Od začátku mi na VFR chyběl ukazatel zařazeného rychlostního stupně. Škoda, že tuto „high-tech“ komponentu Honda zvládla až u VFR1200. Na jednu stranu pochopím, že se výrobci nechce investovat do nového odlitku převodovky a věcí s tím souvisejících. Ale to nemohli udělat alespoň elektronický ukazatel na přístrojové desce? Komu ukazatel chybí, musí si zkrátka koupit dodatečnou „krabičku“ .

Slabší je také chlazení. Po stranách umístěné chladiče sice vypadají hezky, ale jejich účinnost je menší. Zcela zvláštní je pak funkce ventilátoru, který nasává chladný vzduch z vnějšku a žene jej směrem k motoru. Což však snižuje účinnost chlazení za jízdy, kdy běžící ventilátor tlačí vzduch proti proudícímu vzduchu. Při jízdě v obci se motorka hřeje, jakmile je teplota okolního vzduchu nad dvacet stupňů. Teplota chladící kapaliny 103 stupňů, kdy spíná ventilátor, není nic mimořádného. Uchladí se to na 94 stupňů a znovu vzhůru. Dokud nevyjedete z města. Pokud ventilátor neběží a „nepere“ se tak s proudícím vzduchem za jízdy, pak i ve čtyřicetistupňových vedrech při běžné jízdě chladiče stačí.

Podvozek je na slušné úrovni, pokud jezdíte sólo. Ale i tak se vám občas v zatáčce stane, že škrtnete. Na pravé straně mám poškrábané svody. Nejezdím žádnou pilu. Jen motorka se občas tak divně propruží. Ve stupačce nic necítíte. Uslyšíte jen zvuk broušeného kovu o asfalt. A na svodu čerstvý zářez. Pro jízdu ve dvou s kufry už je podvozek na hraně (neplatí pro sestavu asiatů, kde hmotnost jezdec + spolujezdec = 1 Čech). Problém se dá vyřešit výměnou pružin za tužší. Já jsem koupil v akci Hyperpro. S doporučovaným nastavením jsem si moc nerozuměl, ale časem jsem to doladil ke své spokojenosti.

Seřízení ventilů – poměrně pracná záležitost a podle toho také drahá. Navíc u VTEC ventilů se nemění jen podložka, ale celý hrníček. Vzhledem k tomu, že spousta servisů vám VTEC neseřídí nebo na to záměrně kašlou, bývají na starších strojích tyto ventily v dost ubohém stavu (tzn. v lepším případě na hranici tolerance). Hrníčky jsou sice vzájemně zaměnitelné, ale takové dva, tři kusy stejně budete muset koupit. Raději se neptejte, co ten hrníček (v ČR) stojí.

Laďáky – další problém. VTEC má výfuky pod sedlem, které jsou v originálním provedení zalomené. BOS byl jediný výrobce, který zalomené výfuky dělal. Ale byly docela drahé a neprodávaly se podle očekávání, proto byla výroba ukončena. Zbytek nabídky jsou jen rovné „roury“ různých délek, které více či méně na motorku pasují. A také nejsou levné. Nakonec jsem koupil na eBay Leo Vince SBK, které mi s ohledem na tu bídu ladily nejvíce. Pochopitelně, rovné roury nikdy nevykryjí prostor pod sedlem, jako zalomené originály. Ale na druhou stranu je příjemné, že přidají pár koní a vylepší průběh kroutícího momentu v nižších otáčkách. Pokud si k tomu přikoupíte Power Commander a necháte odladit na brzdě. Protože jinak je směs, bez ucpávek, chudá. Jak jsem psal. VFR800 VTEC je drahý koníček.

Dvojitá koncovka však jednu výhodu má. I bez ucpávek není tak hlučná, aby to vyloženě pohoršovalo. Zvláště při jízdě ve dvouventilovém režimu. Takže i výlety do Rakouska nebo Německa byly doposud v pohodě. A to jsem tam přes léto prakticky co druhý víkend.
Dlouhou dobu jsem vzdychal po kardanu. Čištění řetězu je špinavá práce. Na delších cestách na to ani nebyly podmínky. Řetěz mi zkrátka nepřipadal na cestovní motorku příliš praktický. Ale také má své výhody. Je to poměrně jednoduchá a čitelná součástka. Opotřebení je dobře vidět a při troše údržby vás nevypeče. Do kardanu nevidíte. Dnes mi už řetěz prakticky nevadí. Otravné mazání vyřešil Scottoiler.

K VFR800 VTEC se nabízí také pár kusů originálního příslušenství za originální ceny. Některé z nich dokonce stojí za koupi. Jsou to v prvé řadě vyhřívané rukojeti. Rukojeti nejsou levné a Saito nebo Oxford pořídíte za třetinovou cenu. Službu odvedou prakticky stejnou. U originálu je však elektronický regulátor výkonu a ochrana proti vybití baterie. Pomocí něj můžete identifikovat a včas vyřešit problém. Protože alternátor neodejde z hodiny na hodinu. Stačí jednou týdně po nastartování zapnout vyhřívání. Když nebliká, je to OK. Záležitost cca 5 sekund. Když bliká, je potřeba otevřít šuplík s náhradním altíkem. Není nutné panikařit. Alternátor neodejde hned. Já jsem s tím načatým originálem najel zhruba 15 tis. km, než se se mnou definitivně rozloučil.

Pár dalších položek z Genuine Honda Accessories katalogu, které jsem vyzkoušel, jsou šmejdy s křídlem na obalu. Příplatkové plexi má mizerné dílenské zpracování a opravdu docela drahý alarm má jedinou výhodu v dodávané kabeláži, která umožňuje zástavbu bez stříhání drátů, protože centrální jednotka nepřežila 20 tis. km. Ne, že by alarm nefungoval vůbec. Ale polohové čidlo se stalo tak necitlivým, že alarm nezareagoval ani při houpání se v sedle nebo shození motorky z hlavního stojanu. Ne vše, co má na sobě logo Honda má očekávanou kvalitu.

Jedním z charakteristických rysů VFR800 je brzdový systém Dual CBS. Někteří tento systém kritizují. Já jsem spokojen. Je to sice spousta hadic navíc a odvzdušňování je malé dobrodružství, ale funguje dobře. Když brzdíte přední brzdou, zachytí sekundární pumpa reakci levého předního kotouče a přibrzdí zadek. Motorka si díky tomu trochu „sedne “, což odlehčí přední vidlici a ta se tolik neponoří. Není potřeba v tom hledat žádné drama. Účinek zadní brzdy je malý. Žádné smyky a blokování zadního kola. Ale že to zase není tak málo vám prozradí ubývající zadní destičky, i když na nožní brzdu nešlápnete jak je rok dlouhý.
Můj model je navíc vybaven ABS. To je téma samo o sobě. Ovšem příplatku za tuto výbavu jsem nikdy nelitoval a osobně doporučuji při koupi upřednostnit model s ABS, pokud se rozhodujete mezi modelem s ABS a bez něj.

VTEC, neboli variabilní časování (zde spíše spínání) ventilů, byl zaveden s vizí vylepšení průběhu kroutícího momentu v nižších otáčkách, což se dle srovnávacích grafů FI x VTEC podařilo. Daní za to je však „cuknutí“ zhruba v 6800 ot./min. Bylo toho napsáno mnoho. Základ fámám položili sami novináři, když při prvních testech dramaticky líčili cuknutí v náklonu. Je to blbost. Stejně jako je blbost držet motor v otáčkách s cílem „nespadnout“ do dvouventilového režimu. Prostě jezdíte jako na každé jiné motorce a na to cuknutí si zvyknete. Samotné sepnutí ventilů pak je ovlivněno několika faktory.

1. Stupněm otevření škrtících klapek. Na plný plyn se logicky škubnutí projeví více, než na půl plynu v zatáčce. (I když tohle tak úplně neplatí. Někdy to na plný plyn neškubne skoro vůbec a na půl plynu se motorka před přidáním skoro zastaví. Prostě VTEC je unikát :-) )
2. Na zařazeném rychlostním stupni. Na jedničku to škubne více než na šestku.
3. Na tom, jaké vůle mají VTEC ventily. Jestliže jsou na limitu nebo dokonce pod ním, pak motorka škube více. Když jsem ventily dělal poprvé, myslel jsem, že jsem ji složil špatně. Protože prakticky škubat přestala. Jen když se VTEC sepne, změní se zvuk motoru. A pocitově to hůř jelo. Naštěstí to byl jen pocit, jak se později ukázalo na brzdě. Když po čase motorka začala tu a tam škubat a blížil se další servisní interval, začínal jsem šetřit na nové hrníčky. Následně byl jeden VTEC ventil pod limitem a druhý velmi blízko. Nedá se říct, že seřízením ventilů škubání zmizí úplně, ale je dosti eliminováno. Každopádně ať tak či onak, škubnutí není o nic větší drama, než když si VFR1200FA odřadí v zatáčce. Taky to škubne. Zvláštní, na činnost DCT si nikdo z novinářů nestěžoval.

Letmo uložené kolo. Co si budeme povídat, letmáč vypadá dobře na každé motorce a VFR není výjimkou. Kromě vzhledu je příjemná také manipulace s kolem. Povolíte čtyři matice a kolo je dole. Například při mytí motorky máte najednou spoustu místa a všude se krásně dostanete. Nevýhoda nastane při výměně pneumatiky. Ne každý servis umí takové kolo vyvážit.

Když jsem zvažoval koupi tohoto stroje, údaj o spotřebě v článku na motorkářích mne přeci jen odrazoval. Spotřebu si však dlouhodobě zaznamenávám a dlouhodobý průměr za 100 000 km je 5,7 l/100km. Za tu dobu jsem se dvanáctkrát dostal nad 8 litrů. V tom je okruh v Brně, 200 km na trojku ve dvou a plné polní na Sardninii a podobné extrémy. Dá se říct, že stylem 50 km/h obec, 120 – 130 km/h mimo obec budete jezdit zhruba za šest.
Nádrž má papírově 22 litrů. Tento objem jsem tam nikdy nedostal. Běžně najedu 300 km. Kontrolka bliká, doberu 18 - 19 litrů. Historicky jsem na jednu nádrž ujel nejvíce 328 km. Ale to už jsem měl strach, že nedojedu. Byl na místě. Jednou jsem nalil do suché nádrže něco přes litr s tím, že dojedu k pumpě pro čerstvý benzín. Na hlavním stojanu motor normálně běžel, ale stačilo dát motorku na boční stojan a už jsem nenastartoval. Po této zkušenosti se snažím brát benzín včas.
Jízda na VFR800 VTEC je bezproblémová, zábavná a má také pár svých „ale“. VFR je historicky sedm pade a těch třicet kubíků navíc to nezachrání. Tomu odpovídá charakter motoru. VTEC jede nahoře. Když se podíváte na křivku výkonu, je jasné, že ty koně začínají řehtat od sedmi tisíc výš. Pro motor není problém posbírat se od třech tisíc otáček. Ale když potřebujete předjet, musíte podřadit. A to ne ze šestky na pětku, když dojedete auto jedoucí devadesát. Musíte až na tři. Pak to jede. Trojku roztáhnete na nějakých 170 km/h. Což na takové předjetí většinou stačí. Ale když se vám nechce řadit v zatáčkách, stačí tam nechat trojku nebo čtyřku a tahat to jen plynem. Na tyto kvalty už i motor jakž takž brzdí a k dispozici máte pásmo 3 – 12 tis. otáček. Ovládání je jinak snadné. Spojka na dva prsty, brzda na dva prsty. K převodovce se nedá říct víc, než že dělá, co má. Řadí. Co tam kopnete, to tam máte. Zatáčky nejsou problém. Zvláště na pneumatikách z posledních let, jsou pro VFR náklony druhou přirozeností. Je jedno, jak moc motorku naklopíte. Motorka nemá problém a hlásiče náklonu vám mizí před očima. Pokud je vyšroubujete, naklopíte to víc. Ale brousíte stupačky. Pneumatiky používám sportovně – turistické. Vyzkoušel jsem několik typů různých výrobců a nenašel jsem gumu, která by mne v jízdě limitovala. Ochrana proti větru je taktéž na dobré úrovni. Což jsem ještě vylepšil stavitelným štítem od MRA.

Cestování na VFR - jak pro koho. Spolujezdec naprosto v pohodě a dá se říct, že batůžci VFR milují. :-) Zvláště, pokud máte topcase, o který se batůžek může opřít. No a řidič , ten tvrdej chleba má. Díky sportovnímu pojetí stroje máte dost váhy na rukou. To sice dává lepší odezvu od předního kola, ale ručičky... holt VFR není pro fňukaly. Nejhorší je dlouhodobá jízda v přímém směru. Na dálnicích mne to opravdu nebaví. Raději jezdím zatáčky. I když místo čtyř hodin jedu sedm. Je to paradoxně méně nudné a méně únavné. Ovšem najdou se slabší povahy, které vymýšlí zvýšená řidítka :-).
VFR800 VTEC už se nevyrábí. Štafetu převzal VFR800X Crossrunner. Méně kapot, vyšší řidítka, větší zdvihy. Přístrojovka digitální (opět bez ukazatele zařazeného kvaltu) a odporný výfuk na pravé straně (asi schválně, aby měl majitel co vylepšovat). Ale jinak je to cestovněji pojatá VFR se všemi klady i zápory uvedenými výše.

Honda obecně má také dobře fungující dodávky náhradních dílů. Když strávíte cenu a díl potřebujete rychle, ve většině případů jej do 48 hodin máte. Žádné takové, že Ital má prázdniny. :-) Jasně, je to „rejže“. Ale myslím, že zrovna tahle rejže své charisma má.
P.S. Pokud toužíte po podrobnostech, ze kterých vznikl tento kompilát, najdete je na stránkách VFR clubu v sekcích „Uživatelské testy“ a „Návody a technika“.